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Galo custa mais de 250 mil

Por: Juscelino Taketomi

Jornalista, há 28 anos servidor da Assembleia Legislativa do Amazonas (Aleam)

Depois da Reforma Tributária

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Estados amazônicos precisam investir em infraestrutura logística

Resolvida a mais do que importante questão da reforma tributária, espera-se que o presidente Lula, juntamente com governadores e prefeitos, se voltem para o incremento de políticas públicas capazes de enfrentar e superar o desafio de tirar do isolamento e desenvolver, com racionalidade, uma complexa região situada dentro de um território de 5.015.068.18 km² – a Amazônia Legal.

A questão é premente, tendo sido muito bem enfocada pelo presidente da Eletros, Jorge Nascimento Júnior, que deixou claro, em entrevista a um portal de notícias, ser imperativo que os investimentos em infraestrutura entrem na pauta dos estados, sobretudo, investimentos em transporte, como é o caso do Amazonas, que há anos se ressente desse mister.

De um lado, a seca histórica de 2023 provou que o Governo Federal tem que dar maior atenção à região amazônica em parceria com os governos estaduais. De outro, a reforma tributária, devidamente consolidada, deu um basta à guerra fiscal de São Paulo contra o Amazonas, proporcionando tranquilidade ao nosso gigantesco estado para se planejar e partir para voos mais ousados rumo ao futuro.

“Independentemente de onde esteja instalada a empresa, os impostos serão os mesmos e não haverá mais políticas de incentivos fiscais”, afirmou Jorge Júnior, aludindo às vantagens da reforma para o Amazonas e para a Zona Franca de Manaus. Ele arrematou: “A BR-319 tem que sair do discurso. Tem que ser pavimentada, sim, não porque vai ser o principal centro de entrada e saída de insumos e produtos acabados. Mas para ter uma alternativa, para não ficar dependendo exclusivamente dos rios”.

Desafio de balizar e sinalizar rios

Evidente que, ao mencionar a BR-319 e os rios, o mandatário da Eletros abriu mais um horizonte de discussão acerca de uma rodovia edificada na década de 70 sobre uma região inóspita, pantanosa, e por isso mesmo polêmica, ao mesmo tempo em que bateu em outro ponto nervoso dos problemas de infraestrutura da região: o desafio de balizar e sinalizar os rios para que o transporte hidroviário possa fluir e impulsionar os negócios do Parque Industrial de Manaus sem o abalo dos efeitos indigestos da crise climática que em 2023 chegaram a inviabilizar a navegação pelos rios Negro, Madeira e Amazonas.

A manifestação de Jorge Júnior, assim como os artigos divulgados no Portal ÚNICO e em vários outros canais midiáticos pelo líder empresarial Nelson Azevedo, vice-presidente da FIEAM (Federação das Indústrias do Estado do Amazonas), precisam ecoar forte na opinião pública e engrossar a onda de apelos com que outros formadores de opinião intercedem em favor da causa do desenvolvimento amazônico, de um modo geral, e do Estado do Amazonas, em particular.

As manifestações são necessárias para que os estados da região despertem e pressionem o Governo Federal por meio dos instrumentos da política, para o desencadeamento de políticas que atendam de fato as demandas comerciais e industriais da região. Como se sabe, rotatividade de cargas, abastecimento de estados e municípios, escoamento para os portos e aumento da produção dependem de infraestrutura logística. E é mais do que óbvio que essa infraestrutura sugere a necessidade dos modais de transporte rodoviário, ferroviário ou hidroviário.

Custo-benefício vantajoso

Em um país-continente, com mais de 8 milhões de km², há de se convir que o transporte rodoviário seja o modal mais priorizado, mais pujante. No entanto, em se tratando da Amazônia, uma região constituída de rios, o transporte hidroviário é indispensável e tem que ser valorizado. É extremamente útil para a comercialização de mercadorias de grande porte, com custo-benefício vantajoso. É essencial para o deslocamento de cargas pesadas. Na Europa, esse modal sustenta o comércio regional, mas no Brasil é pouco usado.

Então, chegou o tempo de reverter esse quadro. A trágica estiagem de 2023 mostrou que é urgente chamar a atenção para que as políticas governamentais contemplem as demandas de inftraestrutura da Amazônia e do Amazonas. É urgente que a questão ocupe de verdade a pauta dos debates plenários das Assembleias Legislativas Estaduais e se transforme em bandeiras de luta das bancadas federais dos estados amazônicos dentro do Congresso Nacional.

A tragédia de 2023 não pode ser esquecida e jogada para baixo dos tapetes do Poder Central, mesmo porque a comunidade científica não se cansa de alertar que os efeitos do fenômeno El Niño também serão fortes durante o primeiro semestre de 2024, produzindo uma seca superior à que praticamente travou a produção industrial da ZFM, levando ao desespero entidades como a Associação Nacional de Produtos Eletroeletrônicos (Eletros), alarmada com as consequências da crise no setor de eletroeletrônicos.

Mas, acerca dos modais rodoviário e hidroviário, no que concerne ao Amazonas, é relevante também que líderes empresariais e parlamentares de todos os matizes abram seus olhos para além da BR-319 e abracem o debate sobre outras alternativas de transporte logístico para o Amazonas paralelamente à questão da BR travada desde a década de 80.

Por exemplo, no Grupo BR-319 Um Direito Nosso, do aplicativo Whatsapp, membros do grupo já sugeriram uma ampla pauta de debates envolvendo, dentre outras bandeiras, a recriação do Departamento de Estradas de Rodagem do Amazonas DER-AM, bem como a construção da Rodovia AM-366 (“Transpurus”), que conectaria Tapauá à BR-319 e à Coari, e a construção da ponte sobre o Rio Solimões ligando Manacapuru à Manaquiri com acesso à BR-319 pela Rodovia AM-354. São pautas a serem vistas, respeitadas e debatidas com a máxima responsabilidade.

Licenciamento mais fácil

Na última terça-feira (19), a Câmara dos Deputados aprovou um projeto de lei, relatado pelo deputado amazonense Capitão Alberto Neto (PL), que estabelece “procedimentos simplificados” visando a emissão de licenças ambientais para a pavimentação da rodovia BR-319 incluindo o chamado Trecho do Meio, que liga os estados de Amazonas e Rondônia.

A matéria vai agora à apreciação do Senado, onde a bancada do nosso estado, liderada por Omar Aziz (PSD), precisa estar atenta e saber costurar apoios com a mesma competência que a fez vitoriosa na recente disputa com São Paulo durante a tramitação da reforma tributária no Congresso Nacional. Todo cuidado será pouco diante do movimento que grupos de ambientalistas encetarão contra o projeto já avalizado pela Câmara. O barulho soará forte, estridente, podendo complicar o sucesso da luta política em favor da BR. Na verdade, os ambientalistas, com viseira nos olhos e certo provincianismo, dizem que a rodovia promoverá uma “tragédia” em razão do desmatamento sem limites que destruirá a região.

A “tragédia” que a pavimentação, ou asfaltamento, da rodovia poderia provocar, a bem do esclarecimento público, já ocorreu mediante a escandalosa construção de uma rede de ramais com mais de 4 mil quilômetros de extensão no entorno da BR, de acordo com números do Observatório BR-319 datados de 2022. Logo, quem sabe a revitalização do Trecho do Meio, e com a rodovia oficialmente reaberta, ajude a diminuir os impactos ambientais criminosos nessa parte do ecossistema amazônico por conta da grande infraestrutura de monitoramento e fiscalização que seria mobilizada para garantir a integridade da região.


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